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GFM绿色物流专场| 马文武:纯电动物流车驱动系统将向高度集成化发展

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-09-26  作者:综合报道  浏览次数:767
核心提示:2018绿色物流产业论坛暨全球未来出行大会物流专场,深圳大地和电器股份有限公司技术总监马文武现场实录:纯电动物流车驱动系统将向高度集成化发展。

9月21日,由全国新能源汽车运营产业联盟主办、中国电动汽车网承办、全球未来出行大会组委会战略支持的“2018绿色物流产业论坛暨全球未来出行大会物流专场”在杭州拉开大幕,多位行业大咖齐聚杭州,就“物流车电动化及城市物流共同配送”话题进行深入探讨。


深圳大地和电器股份有限公司技术总监马文武应邀现场发言,以下为当天现场实录内容:


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深圳大地和电器股份有限公司技术总监马文武在分享观点


大家好!


我们很荣幸的参加这个会。今年我们在物流车这一块,今年我们有三个客户,2.5吨的小V的面包,还有4.5吨的物流,我们出了3000多台,奇瑞出了2500左右。4.5吨物流车在江铃股份5、6月份才开始出货,到现在为止出了2500台左右,这三个客户,大家都是物流行业里面的,从这个里面可以看出大地和的产品战略思路。


我们目前只做比较靠谱的客户,不靠谱的客户很难做。我们要做这种特种车、环卫车,站在企业的角度我非常不愿意做这种车,原因很简单,没有量。但是任何的项目对我来说都是一样的,要有标的,你说搞几十台,这种特种车我们不愿意做。我们在一万多台的出货里面就两个产品,还有刚才说的产品上的特点,这也是误打误撞,其实对这个行业有所了解的都知道,我们公司在2016年之前也就在大巴里面占有量合理,是6-8米的补贴很好的大巴里面市场占有量还比较高,多的时候60%。在2016年左右,我们开始做这个产品,去做乘用车的产品,2016、2017年发现物流汽车企业把乘用车拿去做物流车,跟我们对比的产品都是比较早期的产品,找了这么一个时间差,也是找了一个便宜。


后来却却在物流车上,这几个企业在产品的定位在过程当中非常痛苦,痛苦的同时发现也把产品做好,时间慢慢一长,很多市场今年都不好过,但是我们的销量还可以,前面运营企业也说不挣钱,其实我们也不挣钱。


我们这两年的报表确实不好看,2015、2016年还挣了一些年,2017、2018年没有挣钱,我们企业也很困惑,接下来这个行业怎么走,到底能不能挣钱?我们真的很困惑,这个时候我们甚至产生了怀疑。接下来是谁少犯错误能够熬到黎明,还是说后来做了历史发展的先驱,后面有大公司来摘果子?这个里面很难说,这个行业里面还有很多大的公司正在往里面投入,整车企业里面也是一样的。


再花一点时间把驱动系统,因为在物流领域里面我们相对来说装车量市占率不是第一就是第二的程度,我简单的跟大家介绍一下我们对于物流车的看法。“高度集成华--纯电动物流车驱动系统的发展趋势”。


我刚刚说了,我们今年主要做的车型,一个是2.5吨的,一个4.5吨的轻卡。驱动系统目前的现状,这是当前我们自己总结的物流车的驱动系统发展的阶段,最开始的时候,做的就是非常简单的在后驱减速器都没有,这种车市面上已经比较少了,第二就是加个减速器,这样成本会降低一些,现阶段已经到了第三阶段就是Y嘴桥地方,今年做的车,还有很多物流车企业觉得这两款车比较成熟了,完全借鉴这个标准化的系统,都做了Y嘴桥的系统,把后桥的减速器挂在那里就可以了。我们其实从2016年起,行业内包括公司一直都在研究同轴电桥,但是当前来说没有批量装车,只是有些在做实验,在物流车上如果按这个来说,最后肯定会实现同轴电桥,实现这个之后,前面的各位嘉宾说的轻量化的效率,方方面面技术做得最优,最终来说,这个车还是得有市场行为,靠政府补贴只是推一把,政府补贴没有钱补了,最终就靠产品说话。


现在国外的高端车型也有另外两种方式,一种是独立悬架,一种是空气悬架,但是这种都很少,没有形成批量,直驱系统,这种车成本相对高一些。在第二阶段,我们相对来说,在加单减的车上,这个车去年开始批量往外车,无非就是电机后面加一个减速器,把这个成本减下来,我们当时做这个车,现在这个方案已经比较稳定了,去年搞的时候,我带着我的团队在瑞士待了两个星期,现在这个车也得到了市场的认可。


今年的主要方向主要是Y嘴桥,我们的客户最开始用的Y嘴桥就是奇瑞Q2系统,东铭的东驱动桥,往上面一挂就可以了,这套系统当前来说还算比较稳定,就是做2.5吨微面的主流的技术方案,就是新的目前在做的,除了有一些开始在尝试同轴桥,这个是当前来说相对先进和批量装车最多的新方案,客户里面有三四家在用这个的。


在国内目前发展方向来说,这个2.5吨的微面和4.5吨的轻卡都在走同轴电桥的模式,现在我们公司也已经做了产品。独立悬架系统呢,国外的已经有一些这些概念车,但是没有量产阶段,这种车今后在国内是否可行,我还保持怀疑。


简单说说这个优缺点,刚才已经说过了,这个直驱系统,大家对物流车企都是我们整个行业的屌丝行业,最开始大家对这个技术把握不准的,直接在后桥挂电机,后来发现太重,成本差,就变成了中置后驱加减速器挂上去,成本是往下降了,重量也降了,但是还是不够,中间一般来说还是有一个短的传动轴,最终到底是传动轴的问题还是电机的问题还是桥的问题,要扯一段时间。到了去年底就出了平行轴电驱动桥的方式,比较成熟了,是当前市场上比较稳定,比较可靠的,相对来说效率确实是高一些,改成平行轴电驱动轴之后,续航里程都增加了,整个车的成本也降下来了,NVH跟之前相比都是有好转的,最终我们认为2.5吨也好,4.5吨也好,都是想做这个平行轴的电驱动桥。


这是我们公司做的电驱动桥,这个产品还没到批量阶段,因为这个桥厂是一方,我们电机厂是一方,这两家合到一起就涉及到合作模式方式,搞起来是几家单位协同合作的事情,比较麻烦。这个产品已经出来了,测试还不错,但是怎么往市场上推。现在我们搞这个怎么搞,各种合资模式没有说清楚,让我们做桥也没有办法合作,很多桥厂也找了电机的人才想做,但是这看着是一堆铁,但是你积累几十年的经验不是一下就能搞定的,其实这个东西没有推上市场主要的原因就是因为是两家合起来做的,这个地方导致很多地方,比如说我们为主来推这个东西,慢慢去改的时候,效率就比较低,这个效率只有一个厂家搞定的50%的效率都不到。


这种同轴桥做出来的效果确实不错,我们现在的方式,在乘用车上也试过,噪声、冲击都会好很多。


我们做电机电控,我们成本往下降,驱动系统做的贡献主要是把电机往高速里做,只有电机速度高,成本就下来,结构要集成,我做成后面的同轴电桥就是技术上的继承方向。低成本,站在我们驱动厂家来说,我说的电机,我们低成本里面目前遇到的挑战就是很多许多依靠进口。



 
 
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