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长城和宝马下周在德国正式签约,新能源汽车格局将大变

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-07-07  作者:综合报道  浏览次数:380
核心提示:7月9日,长城汽车董事长魏建军将亲赴德国与宝马正式签署合作协议。一边是国际汽车巨头,一边是国产SUV领导者,双方携手推动宝马MINI电动车型的国产化,势必会搅动本就不平静的新能源市场。

据最新消息,7月9日,长城汽车董事长魏建军将亲赴德国与宝马正式签署合作协议。一边是国际汽车巨头,一边是国产SUV领导者,双方携手推动宝马MINI电动车型的国产化,势必会搅动本就不平静的新能源市场。


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早在2003年,宝马和华晨就在沈阳合资成立了华晨宝马汽车有限公司,双方至今合作了15个年头。在新能源战略本土化方面,继华晨宝马去年10月在沈阳的动力电池中心投产后,今年的5月28日,华晨宝马动力电池中心二期项目又顺利奠基。


在这样的背景下,此次宝马撇开华晨,牵手长城在新能源汽车业务上进行合作,是出于什么样的考虑呢?宝马与长城联姻的背后,又隐藏着什么秘密?


放开股比限制后,宝马为何还选择与长城联姻?


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其实,早在今年2月底,长城和宝马就分别宣布双方签署合作意向书,初步达成以合资公司的形式在新能源和未来技术等方面进行合作,以实现MINI纯电动车型的中国本土化生产。


而在今年4月举行的博鳌亚洲论坛上,习近平宣布我国将在2018年尽快放开汽车行业外资股比限制,这意味着外车企资可以在中国申请独资建厂。在这样的背景下,宝马本可以“撕毁”与长城的合作意向书,选择自己独资建厂,但是它没有这么做,而是依然继续选择推进跟长城方面的合作,这是为什么呢?


一位业内专业人士告诉第一电动:“股比限制放开后,宝马虽然可以独资建厂,但考虑到需要付出巨大的成本,包括经济成本、管理成本和时间成本等,肯定不如合资划算。”


首先,虽说政策已经放开限制,但是实际操作起来,还需要解决很多问题,很可能漫长而艰辛。外企所掌握的政府资源和市场资源等远远不如本土企业,通过合资的形式,可以有效降低成本,实现利益的最大化。


其次,中国对新能源汽车的生产资质把控严格,中国本土企业都很难获得新能源汽车的造车牌照,以至于很多造车新势力企业都选择代工生产的模式,更别说外企了。


最后,外资独资企业很难拿到中国政府的新能源汽车的补贴,这也是很多外企选择与中国企业合资的重要原因。


中国本土车企众多,宝马为何只对长城汽车青睐有加呢?


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“宝马肯定不会把鸡蛋放在同一个篮子里。”该业内人士表示。华晨汽车所处的东北地区经济发展迟缓、缺乏活力,且远离新能源汽车需求量大的核心市场。这种地缘因素,也可能是宝马决策的重要原因之一。


而更为重要的是,长城汽车这几年的口碑和销量是有目共睹的,宝马跟长城合作新能源汽车,更有利于打开市场。


强强联合,中国新能源市场格局将被改写


今年6月13日,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分,还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。按照规划,“双积分”政策要求生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。


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在“双积分”政策下,长城汽车承受着巨大的压力,因为长久以来,长城一直依赖SUV的销量,产品单一,在新能源汽车方面显得力量薄弱。在这样的情况下,长城的燃油车卖得越多,它亏欠的新能源积分也将越多。


为应对这种形势,长城此前虽已入股主打低速电动车的御捷,并于今年4月份的北京车展上发布了自己独立的纯电动汽车品牌欧拉,但以长城目前在能源领域的技术实力和储备来看,显然还有很长一段路要走。而此次牵手宝马,则是长城汽车迅速占领新能源高地的捷径,甚至足以傲视群雄。


另一方面,宝马仅靠i系新能源车型在“双积分”政策考核面前也显得捉襟见肘。如果宝马能够通过与长城的合作,迅速推进MINI电动车的国产化,双方不仅将在中国这个最大的新能源汽车市场分下一块大蛋糕,而且也能够大大缓解宝马的“双积分”压力。


总之,无论从哪方面看,宝马和长城的联姻,都是一次双赢。这种强强联合,也将大大改变中国新能源汽车领域的格局。


 
 
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